Tomadas Multipolares aplicadas ao sistema ferroviário permitem conexão eficiente e robusta, características fundamentais para o bom funcionamento em ambientes com alto impacto mecânico, exposição a água e poeira.

As bases para tomadas multipolares aplicadas ao setor ferroviário tem proteção IP68, e oferecem grande variedade de combinações para conectores multipolares com a proteção e pressão necessárias para o ideal funcionamento.

A fabricante WAIN Electrical coloca a disposição no Brasil através da Ballast Equipamentos industriais as séries HD / HDD, HE / HEE que são compatíveis com as principais marcas norte-americanas e europeias. Todas as bases e carcaças e os conectores multipolares distribuídos no Brasil tem certificação EUROMAP e em estrita conformidade com as normas:

  • DIN VDE0110;
  • DIN VDE0627;
  • DIN EN61984;
  • IEC60529.

 

Tomadas multipoles aplicadas no transporte rodoviário

 

O desenvolvimento de conexões modulares para o setor ferroviário melhorou significativamente a eficiência nas composições. A possibilidade de conexão em uma mesma “tomada” de potência, controle, dados e até pneumáticos, em um sistema resistente, confiável e protegido dos elementos; trouxe mais agilidade na manutenção e ativação das composições.

Uma das características da prestação de serviços de transporte ferroviário, especialmente de passageiros, é a eficiência. A eficiência dos sistemas se reflete na pontualidade e segurança das linhas ferroviárias.

Malha Ferroviária do Brasil

malha ferroviária brasileira começou a ser implantada em 1854, com a construção da Estrada de Ferro Mauá, no Rio de Janeiro. A partir daí, chegou a ter cerca de 37.000 km, na década de 1950. A Rede Ferroviária Federal, criada em 1957, operou por mais de 40 anos, até ser liquidada em 1999. Com a realização de concessões, a malha da extinta RFFSA passou a ser operada por empresas privadas e o patrimônio da estatal foi transferido para o DNIT.

Privatização do sistema ferroviário no Brasil

De acordo com a Agencia Nacional de Transporte Terrestres ANTT o processo de desestatização do sistema ferroviário teve início em 1992:

Com o intuito de aumentar a oferta e melhoria de serviços, o governo federal colocou em prática ações voltadas para a privatização, concessão e delegação de serviços públicos de transporte a Estados, Municípios e iniciativa privada.

A Lei n.º 8.031/90, de 12/04/90, e suas alterações posteriores, instituiu o Programa Nacional de Desestatização – PND. O processo de desestatização do setor ferroviário foi iniciado em 10/03/92, a partir da inclusão da Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA no PND, pelo Decreto n.º 473/92.

A estrutura institucional do Programa Nacional de Desestatização é composta por dois grandes agentes principais: o Conselho Nacional de Desestatização – CND, órgão decisório, e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES, na qualidade de gestor do Fundo Nacional de Desestatização – FND.

O Plano Nacional de Desestatização, relativamente à modalidade ferroviária, tem como principais objetivos:

  • Desonerar o Estado;
  • Melhorar a alocação de recursos;
  • Aumentar a eficiência operacional;
  • Fomentar o desenvolvimento do mercado de transportes; e
  • Melhorar a qualidade dos serviços.

 

Extensão da Malha Ferroviária – 2015

Extensões em km

Operadoras Reguladas pela ANTT

Origem

Bitola

Total

1,6

1

Mista

ALLMN – América Latina Logística Malha Norte

735

735

ALLMO – América Latina Logística Malha Oeste

RFFSA

 –

1.953

1.953

ALLMP – América Latina Logística Malha Paulista

RFFSA

1.533

305

269

2.107

ALLMS – América Latina Logística Malha Sul

RFFSA

7.223

7.223

EFC – Estrada de Ferro Carajás

997

997

EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas

888

888

FCA – Ferrovia Centro-Atlântica

RFFSA

 –

7.085

130

7.215

FNS S/A -Ferrovia Norte-Sul TRAMO NORTE (VALEC-Subconcessão)

745

745

FERROESTE – Estrada de Ferro Paraná Oeste

248

248

FTC – Ferrovia Tereza Cristina

RFFSA

163

163

MRS – MRS Logística

RFFSA

1.708

91

1.799

FTL S/A – Ferrovia Transnordestina Logística

RFFSA

4.257

20

4.277

VALEC/Subconcessão: Ferrovia Norte-Sul TRAMO CENTRAL

815

815

Subtotal

– 

6.533

22.122

510

29.165

Demais Operadoras

Origem

Bitola

Total

1,6

1

Mista

Comp. Bras. de Trens Urbanos – CBTU – Passageiros

57

149

206

Supervia/CPTM/Trensurb/METRO-SP RJ – Passageiros

832

22

854

Trombetas/Jarí/Amapa – Carga

70

230

300

Corcovado/Campos do Jordão

51

51

Subtotal

959

452

1.411

TOTAL

7.492

23.027

510

30.576

 

Apesar do programa de privatização implantado pelo Governo Federal a eficiência do sistema ferroviário brasileiro é o mesmo da época do Império. Dos 27.782 km de rede ferroviária existentes no Brasil somente um terço, cerca de 29.795 km são eficientes no transporte de minério. O restante da malha é sub-aproveitada e sequer faz a interligação entre rodovias, hidrovias ou portos.

Em 2013 o investimento em estradas somaram R$ 11,92 bilhões, nas ferrovias, R$ 7,30 bilhões, desde o lançamento do Plano de Investimentos em Logística (PIL) foram previstos melhorias ou construção em 11 mil km com o investimento R$ 99,6 bilhões.  Menos de um terço das obras foram realizadas.

Segundo especialistas, a interligação da malha ferroviária com outros modais de transporte, seria necessário a construção de mais de 52 mil km de malha ferroviária. Sem considerar pontes e viadutos o custo para construção de um quilômetro de ferrovia é de 1,5 milhão de dólares, enquanto o custo de um quilômetro de rodovia é de 200 mil dólares.

Em seis meses são construídos cerca de 500 km de estradas, a mesma distância em ferrovias levam 5 anos anos para ser construído.